Como funcionam os motores de injeção direta e outros tipos

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Como funcionam os motores de injeção direta e outros tipos

1 - Motores
A origem do motor Diesel data a 1900 quando o engenheiro alemão Rudolf Diesel demonstrou um motor de combustão movido a óleo de amendoim com elevada eficiência quando em comparação com os de gasolina.
Como resultado de contínuo desenvolvimento e investigação obtiveram-se motores pouco poluentes e com reduzido consumo que cumprem as exigências Euro 5.
Se necessita reparar um motor antigo (com mais de 10 anos) e ou com cerca de um milhão de quilómetros e que o mesmo vá estar continuamente em serviço, não o faça, pois será um grande erro e um desperdiço de recursos e de dinheiro, além do tempo de imobilização ser maior, é normal após a reparação o motor gastar mais 10% do que quando era novo. Se substituímos o motor antigo por um moderno, como aconselha a Environment Pollution Agency (EPA), a poupança em combustível poderá ser na ordem dos 40%, pelo que o investimento será amortizado com algumas centenas de milhares de quilómetros. Este cálculo pode-se fazer recorrendo a uma folha de cálculo (Excel ou outro). Também um moderno motor (mesmo em segunda mão mas sem ter muito uso) irá evitar imobilizações com avarias e apresenta menor necessidade de intervenção pelo que os custos de manutenção serão menores. Esta opção por motores novos contribui ainda para a melhoria da qualidade da prestação dos serviços aos clientes.

1.1 - Factores que influenciam o rendimento do motor

1.1.1 - Atrito no motor
O atrito entre os vários componentes do motor que têm movimento relativo, assim como dos gases nas paredes das condutas e entre as moléculas do próprio fluído implicam perdas mais ou menos acentuadas o que reduz a quantidade de trabalho; as perdas de potência resultantes do atrito dependem assim da velocidade relativa dos elementos, que traduz o rendimento mecânico da transmissão, da dimensão da secção e forma das condutas, e da velocidade dos fluídos. Já se viu no primeiro capítulo que isto pode-se reduzir utilizando óleos sintéticos e aditivos para tratamento de superfícies, eles são muito importantes para evitar o desgaste e reduzir o atrito em especial na zona do topo dos cilindros, em que a elevada pressão aliada aos 150ºC que se alcançam naquela zona (Heywood), evitam muito mais o rompimento da película prolongando a vida do motor, quando em comparação com um óleo mineral.

1.1.2 - Recirculação do gás do escape (EGR)
A recirculação do gás do escape (Exhaust Gas Recycle) é um processo de que diminui as temperaturas da câmara de combustão com o objectivo de reduzir as emissões de NOx. Quase 80% do ar que respiramos é nitrogénio. Em seu estado atmosférico, o nitrogénio é um gás inerte ou não reactivo. Quando o ar da câmara de combustão é exposto a temperaturas superiores a 1370ºC, o nitrogénio, que normalmente é inerte, torna-se reactivo. Nesta condição, combina-se com o oxigénio para produzir uma variedade de gases nocivos, como óxido nítrico (NO) e dióxido de nitrogénio (NO2).
O processo EGR consiste em diluir a carga de ar/combustível com pequenas quantidades de gás do escape. Como o gás do escape possui muito pouco oxigénio, não suporta a combustão. Em consequência, uma mistura diluída queima-se mais lentamente, resultando em uma redução de quase 150ºC na temperatura da câmara de combustão.
O centro do sistema de recirculação do gás do escape é a válvula EGR. Este dispositivo controla o fluxo dos gases da combustão até o colector de admissão. Em alguns veículos, a válvula EGR é accionada pelo vácuo do motor, enquanto em outros, esta válvula é um dispositivo electromecânico vedado, operado directamente pelo módulo de controlo do conjunto propulsor. Como as emissões de NOx normalmente aumentam durante a aceleração e a velocidade de cruzeiro com aceleração parcial, a válvula EGR é projectada para abrir nestas condições. Assim, para garantir que o fluxo de gás do escape seja suficiente para reduzir o NOx sem afectar a operacionalidade, a maioria dos veículos utiliza sofisticados sistemas de controlo que operam o funcionamento da válvula.
O EGR permite melhorar o rendimento do motor reduzindo o consumo de combustivél.
1.1.3 - Catalizador (SCR)
Para baixas rotações como é normal no funcionamento dos motores de camião, pode-se dispensar a utilização do EGR pois os motores Euro 5 são concebidos para uma elevada eficiência e com baixa emissão de poluentes através dum maior desenvolvimento e de emprego de técnicas como o catalisador do tipo redução catalítica selectiva SCR.
Antes dos gases serem expelidos, efectua-se um depuramento no catalisador SCR. É aí que os óxidos nítricos se transformam numa reacção catalítica, resultando daí substâncias inofensivas: azoto e água. Devido ao tipo de construção e à sua natureza, o catalisador SCR reduz adicionalmente a emissão de partículas. Utiliza-se a adição de amónia no catalizador. O funcionamento do sistema SCR encontra-se dependente da injecção de um aditivo à base de amónia, também conhecido por ureia que tem a fórmula química NH3, no sistema de escape, que neste sistema basta estar a 250ºC enquanto que noutros catalizadores que não se adiciona nenhum componente, a temperatura tem de ser muito mais elevada para que o catalizador funcione, tal exige mais perdas de energia pelo escape.

1.1.4 - Rotação
A rotação do motor (regime) é muito importante para a economia de combustível, deve-se andar com a rotação dentro da zona em que o binário do motor seja máximo ou próximo deste pelo que nos camiões o conta-rotações é indispensável para economizar combustível.
É muito importante a indicação da gama do binário máximo no conta-rotações.
Nos motores de camião os regimes do motor são geralmente inferiores a 2200 RPM, obtendo-se, no entanto, boas prestações pois têm sido introduzidos grandes aperfeiçoamentos ao nível da eficiência da combustão, circulação e refrigeração dos fluxos gasosos, diminuição do atrito, perdas de calor, etc.

1.1.5 - Binário motor
Considerando a expressão que traduz a potência, é possível obter um valor suficientemente elevado desta através da pressão média exercida na cabeça dos êmbolos, designada por pressão média efectiva (PME), ou pela velocidade de rotação do motor. A PME origina um movimento rectilíneo que é transformado em movimento de rotação, por meio de uma biela e da cambota, pelo que o seu valor é definido pelo seu momento, que é obtido pelo produto da força pelo braço da manivela da cambota.
Este braço, medido pela distância do centro do moente, onde se apoia a cabeça da biela, ao eixo da cambota, é relativamente pequeno pelo que o aproveitamento da pressão resultante da expansão do fluído é bastante deficiente; a PME é elevada no início da expansão mas diminui rapidamente à medida que o êmbolo se aproxima do seu ponto inferior. Assim, ao aplicar a força sobre o moente da cambota o eixo desta faz pressão sobre o seu apoio, o qual reage com uma força igual mas de sentido contrário, dando lugar a um par de forças, que é o binário motor; binário motor é o conjunto de duas forças iguais, paralelas e de sentido contrário, que originam ou tendem a originar, um movimento de rotação, medindo-se o seu valor pelo momento. O binário deve ser o mais elevado e se possível deve ser constante para o regime normal de trabalho.

O autor recomenda a utilização deste motor ou equivalentes, porque ele apresenta um binário constante e máximo até às 1400 RPM, sendo o único da série que alcança cumulativamente com o binário a maior rotação. Maiores potências só são recomendadas para pesos brutos de 60 toneladas ou mais.

1.1.6 - Rendimento volumétrico
O rendimento volumétrico de um motor traduz a quantidade de fluído admitido nos cilindros, ou seja, a relação entre a massa efectiva de fluído introduzida num cilindro, por unidade de tempo, e a massa que teoricamente deveria ser introduzida, durante o mesmo tempo, calculada com base na cilindrada e nas condições de temperatura e pressão. Esta relação designa-se por taxa de enchimento.
Para além da importância do regime os principais factores que condicionam este rendimento são os seguintes:
- a densidade do fluído admitido e sua diluição devido aos gases residuais;
- desenho e dimensão das condutas de admissão e escape;
- os avanços e atrasos ao fecho das válvulas.
Consegue-se um maior rendimento na queima do combustível se tivermos mais ar do que o normal pois haverá mais oxigénio para proporcionar uma melhor queima dai a utilização do turbo que não serve só para aumentar a potência e também o emprego do radiador do ar de admissão (inter-cooler). A utilização simultânea do turbo e do inter-cooler permite um aumento da eficiência de 7,5% segundo o site www.fueleconomy.gov.

1.1.7 Válvulas de admissão e escape
A utilização de regulação variável da abertura e tempo das válvulas de escape e de admissão VVT e VTEC (valve timing and lift electronic control) permite um aumento da eficiência de 5% segundo o site www.fueleconomy.gov.

1.1.8 - Desactivação de cilindros
A desactivação de metade dos cilindros em motores com 8 e de 6 cilindros quando não é necessária muita potência permite um aumento da eficiência de 7,5% segundo o site www.fueleconomy.gov.

1.1.9- Filtros
Os filtros contam-se entre os mais importantes componentes do equipamento de construção. Eles têm de eliminar sujidades e impurezas de líquidos e ar.
Filtros eficazes salvaguardam o bom funcionamento da viatura/máquina e mantêm a segurança da operação prolongado a vida do equipamento.
À medida que se vai exigindo cada vez mais às viaturas/máquinas nomeadamente maior disponibilidade, menos custos de operação e intervalos de serviço mais longos, também se exige mais dos filtros. Nem todas as marcas de filtros satisfazem os requisitos, influenciando de forma negativa as características e a rentabilidade da viatura/máquina.

1.1.9.1- Filtro de ar
O filtro de ar tem que eliminar partículas nocivas do ar admitido para evitar o desgaste do motor. A eficácia e capacidade de filtragem rigorosamente à escala pretendida são obtidas misturando fibras finas e mais grosseiras no agente filtrante.
Requisitos dos filtros de ar:
a) agente filtrante de tipo especial, que aumenta a eficácia da filtragem e diminui o desgaste do motor.
b) área de filtragem muito grande, para aumentar a capacidade de reter pó e evitar obstrução prematura.
c) agente filtrante fixo com menos risco de fugas e a longo prazo de avaria do motor.
d) junta de borracha com saia elástica, para impedir a penetração do ar poluído, diminuindo o desgaste do motor.

Por exemplo em viaturas ligeiras o filtro de papel deve ser mudado entre 15000km e 20000km, caso contrário irá haver um aumento do consumo de combustível.
Nas viaturas pesadas o filtro normalmente faz mais quilómetros mas tem de se vigiar constantemente para ver se ele já apresenta uma elevada obstrução por poeiras e ou fumos. Deve-se proceder ao registo quilométrico de cada mudanças para se apurar quantos quilómetros faz cada filtro. A troca do filtro tem de ser feita regularmente prevenindo que ele já esteja um bocado obstruído o que provoca um agravo no consumo de combustível.
Um filtro obstruído poderá agravar o consumo de combustível em 10% ou mais.

1.1.9.2 - Filtros de combustível
O pré-filtro de gasóleo, quando permite a sua reutilização, deve ser limpo a intervalos regulares para prevenir estrangulamentos do combustível com consequente perda de potência e em especial as paradas indesejadas do motor que podem ser perigosas de acordo com o local aonde a viatura ficar imobilizada.
Os filtros de combustível devem ser mudados a intervalos especificados pelo construtor, apesar que em países em que os combustíveis têm muito mais impurezas, estes devem ser mudados no intervalo de tempo inferior
Quando os filtros numa viatura antiga já estão entupidos nota-se que o motor a partir de dada rotação não desenvolve.
Nas viaturas ligeiras modernas se o filtro andar entupido, pode ficar muito mais caro a não substituição regular, pois o motor da bomba de combustível pode até se queimar devido ao esforço excessivo.

1.2 - Novos sistemas de injecção
Desde os anos 80 que começaram a ser feitos grandes esforços para reduzir a poluição, tal resultou no desenvolvimento de novas técnicas de injecção que permitiram reduzir bastante a emissão de poluentes e com a vantagem de apresentarem um menor consumo específico de combustível, tal levou ao desenvolvimento de diversos sistemas de injecção, adequados às respectivas exigências. Um destes novos sistemas foi o de injecção de pressão modulada denominado "Common Rail" para motores de injecção directa.

1.2.1 - Injecção directa
A injecção directa no cilindro em vez de ser feito numa câmara em motores com turbo e inter-cooler permite um aumento da eficiência de 12% segundo o site www.fueleconomy.gov.

Injecção indirecta Injecção directa

1.2.2 - Injecção Common Rail
Nesse sistema de injecção diesel, a geração de pressão e a injecção de combustível são separadas, o que significa que a bomba gera a alta pressão que está disponível para todos os injectores através de um tubo distribuidor comum. Esta pressão pode ser controlada independente da rotação do motor. A pressão do combustível, início e fim da injecção são precisamente calculados pela unidade de comando a partir de informações obtidas dos diversos sensores instalados no motor, o que proporciona excelente desempenho, baixo ruído e a mínima emissão de gases poluentes.
O controlo electrónico do sistema de injecção representa um grande passo no desenvolvimento dos motores diesel.
Esse sistema totalmente flexível pode ser instalado em automóveis de passageiros e até em camiões.
Ele foi desenvolvido para atender à actual demanda do mercado em relação à diminuição do consumo de combustível, da emissão de poluentes do maior rendimento do motor exigido pelo mercado. Para isto são necessárias altas pressões de injecção, curvas de injecção exactas e dosagem extremamente precisa do volume do combustível.
Apresentam-se algumas das características:
a) Ampla área de aplicação (para veículos ligeiros com potência até 30kW/cilindro, para veículos pesados chegando até a locomotivas e navios com potência até 200kW/cilindro);
b) Alta pressão de injecção de até cerca de 1400Bar;
c) Início de injecção variável;
d) Possibilidade de pré-injecção, injecção principal e pós-injecção;
e) Volume de injecção, pressão no "Rail" e início da injecção adaptados a cada regime de funcionamento;
f) Pequenas tolerâncias e alta precisão durante toda a vida útil.

4.2.2.1 - Como funciona o sistema Common Rail
No sistema de injecção de pressão modulada "Common Rail", a produção de pressão e a injecção são acopladas. A pressão de injecção é produzida independente da rotação do motor e do volume de injecção e está no "Rail" (acumulador de combustível de alta pressão) pronta para a injecção.
A quantidade de injecção combustível por cada instante é calculada na unidade de comando electrónica e transportada pelos injectores (unidade de injecção) em cada cilindro do motor através de uma válvula electromagnética.
A pressão aumenta consoante o gasóleo é bombeado continuamente para um tubo distribuidor. Este tubo de alta pressão contém o combustível necessário para fornecer todos os cilindros. A injecção é efectuada sob uma pressão até 1600 bar no injector. A injecção pode ser separada em várias fases (por exemplo, pré-injecção, injecção principal e pós-injecção), para atingir o processo de combustão ideal. O sistema Common Rail optimiza o processo de combustão, melhora as propriedades de funcionamento do motor e reduz as emissões.
Com a ajuda dos sensores, a unidade de comando pode captar a condição actual de funcionamento do motor e do veículo em geral. Ela processa os sinais gerados pelos sensores recebidos através de cabos de dados. Com as informações obtidas ela tem condição de exercer comando e regulação sobre o veículo e, principalmente, sobre o motor.
O sensor de rotação do eixo de comando determina com o auxílio do efeito "Hall", se o cilindro se encontra no PMS da combustão ou da troca de gás.
Um potenciómetro na função de sensor do pedal do acelerador informa à unidade de comando, através de um sinal eléctrico, da intenção do condutor ao pisar no pedal do acelerador, de acordo com o avanço do pedal.
O sensor de massa de ar informa à unidade de comando qual a massa de ar actualmente disponível para assegurar uma combustão possivelmente completa.
Havendo um turbo-compressor, actua ainda o sensor que regista a pressão de carga.
De acordo com o veículo são conduzidos ainda outros sensores e cabos de dados até a unidade de comando para fazer cumprir as crescentes exigências de segurança e de conforto.

4.2.2.2 - As vantagens do sistema Common Rail
Esta tecnologia avançada de injecção da Bosch injecta sempre a quantidade indicada de combustível no momento certo. È por isto que os motores diesel com Common Rail fornecem um dinamismo de condução real, assim como, um funcionamento suave do motor. Através deste sistema, os automóveis diesel consomem cerca de 30% menos que os automóveis a gasolina comparáveis, conseguindo poupar muito combustível. Isto não só significa grande poupança para o consumidor, como também, consegue baixar as emissões e, dessa forma, melhor o meio ambiente.
Desde 1997, os engenheiros da Bosch desenvolveram sistemas Common Rail e contribuíram para o progresso triunfante do diesel. Num período marcado pela escassez de recursos, escalada dos preços do combustível e leis de emissões rígidas, o diesel tornou-se no princípio de condução para o futuro, devido ao baixo consumo de combustível, alto alcance e baixas emissões de NOx que ele atinge. Para não falar que a excelente aceleração proporcionada pelos motores diesel topo de gama transformam realmente a condução num prazer. O elevado custo do petróleo irá contribuir muito para a maior utilização deste sistema, pois o bio-diesel começa a ficar competitivo em relação ao gasóleo, enquanto que o petróleo irá continuar sempre a encarecer, pois é um bem que no futuro vai desaparecer.
As exigências hoje para um sistema de injecção ideal, são as seguintes:
a) Pressão e volume de injecção devem poder ser determinados de modo independente para cada ponto de operação do motor (grau de liberdade adicional para uma formação da mistura).
b) Volume e pressão de injecção devem ser possivelmente baixos no início da injecção (durante o atraso da ignição entre início da injecção e início da combustão).
No sistema de injecção de pressão modulada Common Rail, com pré-injecção e injecção principal, essas exigências são amplamente satisfeitas. O sistema Common Rail possui estrutura modular.

Como em bombas mecânicas, para a produção de alta pressão, emprega-se em veículos a bomba de pistão radial. A pressão é produzida independente da injecção.

A rotação da bomba de alta pressão é acoplada à rotação do motor com relações de transmissões fixas.

Os injectores, ligados ao Rail por tubulações curtas, são constituídos principalmente de um bico injector e uma válvula electromagnética. A unidade de comando envia corrente para as válvulas magnéticas para activação. Com o corte da corrente eléctrica a injecção é finalizada. O volume de combustível injectado na pressão devida, é proporcional ao tempo de activação da válvula electromagnética e independente da rotação do motor ou da bomba (injecção cronometrada).

O tempo de resposta exigido é curto, pode ser atingido através da projecção adequada do comando das válvulas electromagnéticas na unidade de comando com altas tensões e fluxos.

1. medidor de massa de ar,
2. unidade de comando,
3. bomba de alta pressão,
4. acumulador de alta pressão (Rail),
5. injectores,
6. sensor de rotação do eixo da cambota,
7. sensor de temperatura do motor,
8. filtro de combustível,
9. sensor do pedal do acelerador.

Sistema de injecção de pressão modulada " Common Rail"

4.2.3 - Sistema UIS
O sistema UIS integra a bomba de alta pressão e o injector em uma só unidade compacta para cada cilindro do motor. O UIS substitui o conjunto porta-injector dos sistemas convencionais, dispensando o uso das tubulações de alta pressão, o que possibilita atingir elevados valores de pressão efectiva, pois com os sistemas convencionais era necessário empregar uma pressão muito elevada para vencer a força da mola de cada injector.
Cada unidade Injectora está instalada na cabeça do motor e realiza a injecção de combustível directamente em cada cilindro.
A injecção é controlada por meio de uma válvula electromagnética de accionamento rápido. Essa válvula é controlada pela unidade electrónica de comando, que determina o melhor momento e o volume adequado de combustível que será injectado para cada condição de funcionamento do motor. A unidade de comando utiliza as informações obtidas dos diversos sensores instalados no motor, proporcionando um funcionamento eficiente e seguro, que inclui funções de diagnose do sistema.

4.2.4 - Sistema UPS
Outra inovação nos sistemas diesel é o recente UPS também conhecido por PLD.
Para cada cilindro, há uma bomba de alta pressão conectada directamente a seu porta-injector.
Essa bomba é accionada pelo eixo de comando do motor, comprimindo o combustível. A unidade de comando acciona electronicamente a válvula electromagnética, que liberta a passagem de combustível sob alta pressão ao bico injector.

O comando electrónico, que determina a quantidade e o tempo de injecção, é precisamente calculado para cada condição de rotação e carga, assegurando o melhor funcionamento do motor.

4.2.5 - Circuito de combustível Common Rail – CR
Uma das maiores diferenças entre o Common Rail e os outros sistemas de injecção Diesel está no circuito de combustível. A figura 2 apresenta os principais componentes do circuito de combustível encontrados nos motores Mercedes OM 611 da Sprinter CDI:
1- Tanque de combustível: Armazena o combustível.
2- Filtro de combustível: Retêm as impurezas existentes no combustível evitando o desgaste prematuro dos componentes (bomba de baixa pressão, bomba de alta pressão, injectores etc).
3- Bomba de baixa pressão: Aspira o combustível do tanque e envia-o à bomba de alta pressão. A bomba de baixa pressão pode ser eléctrica (mais comum) ou mecânica. O veículo Fiat Ducato 2.8 JTD, por exemplo, utiliza uma bomba eléctrica. Já a Sprinter e o caminhão 715 da Mercedes utilizam bombas mecânicas.
4- Electro-válvula de corte: Tem a função de interromper o fluxo de combustível da bomba de baixa para a bomba de alta pressão. É controlada pela UCE. Essa electro-válvula está presente somente nos veículos cuja bomba de baixa pressão é mecânica.
5- Bomba de alta pressão: É uma bomba (mecânica) radial com 3 êmbolos. Aspira o combustível da linha de baixa pressão e alimenta o tubo de alta pressão (Rail). Pode elevar a pressão a valores superiores a 1350 bar.
6- Rail (tubo de alta pressão): O Rail tem a função de armazenar o combustível enviado pela bomba de alta pressão. É interligado por ductos especiais (canos) aos injectores. No Rail podem vir acoplados a electro-válvula reguladora de pressão e o sensor de pressão do Rail.
7- Electro-válvula reguladora de pressão: Trata-se de uma electro-válvula de alívio posicionada no ponto de conexão da linha de alta pressão com a linha de retorno de combustível. Sua abertura promove a diminuição da pressão do Rail. Seu fechamento permite que a bomba de alta pressão eleve a pressão do Rail. É controlada pela UCE através de um sinal pulsado de largura de pulso variável. Pode vir instalada na bomba de alta pressão ou no tubo (Rail).
É um dos mais importantes actuadores do sistema Common Rail.
8- Sensor de pressão do Rail: Informa à UCE a pressão do combustível contido na Rail.
9- Válvulas Injectoras: São electro-válvulas controladas pela UCE que pulverizam (enviam) o combustível do Rail para a câmara de combustão.
10- Radiador de combustível: Refrigera o combustível que circula na linha de retorno.
11- Válvula de pré-aquecimento do combustível: Controla a temperatura do combustível enviado para o tanque, filtro e linha de pressão negativa.

4.2.5.1 – Variação de pressão no sistema Common Rail
A bomba de baixa pressão bombeia-a o combustível do tanque e envia-o para a bomba de alta pressão. Entre a bomba de baixa pressão e o tanque forma-se a linha de pressão negativa. Entre as bombas de baixa e alta pressão a linha de baixa pressão.
A bomba de alta pressão promove o aumento da pressão do combustível enviado para o Rail. Entre a bomba de alta pressão e o Rail forma-se a linha de alta pressão.
O combustível excedente enviado pela bomba de alta pressão retorna ao tanque pela linha de retorno

4.2.6 – Princípio básico de controlo
Para controlar o motor mantendo desempenho, ruído e rendimento em níveis óptimos, a unidade de comando electrónico – UCE recebe informações de diversos componentes sensores estrategicamente instalados. Com esses dados calcula, a pressão do Rail e o momento e tempo de injecção do Diesel para cada regime de trabalho do motor.
Ao ser ligada a chave de ignição (sem dar partida), a UCE é alimentada. Nesse instante envia uma tensão de aproximadamente 5 volts VDC para a maioria dos sensores do sistema e passa a receber o sinal característico de cada um deles (temperatura da água, pressão no colector de admissão, pressão no Rail, temperatura do ar, posição do pedal do acelerador etc.).
Durante a partida e com o motor funcionando recebe sinal dos sensores de rotação e de fase. Enquanto captar esses sinais a Unidade de Comando Electrónico irá controlar as válvulas Injectoras e a electroválvula reguladora de pressão do Rail.
Com base no sinal dos sensores a UCE pode ainda controlar o débito de partida a frio, o ventilador de arrefecimento, a embriaguem do compressor do condicionador de ar etc.
No Common Rail a unidade de comando electrónico possui um sistema de autodiagnóstico, por isso pode detectar diversas anomalias. Quando isso acontece, a UCE grava um código de defeito em sua memória e activa o procedimento de emergência RECOVERY*.

RECOVERY: Procedimento utilizado pelas centrais electrónicas de sistemas de injecção digitais para substituir o valor enviado pelo sensor danificado (em curto-circuito ou circuito aberto) por um valor pré-programado.

No sistema EDC 15 C7 (Fiat Ducato 2.8 JTD), por exemplo, quando a UCE detecta falha no circuito do sensor de pressão do Rail (em curto-circuito ou circuito aberto), grava o código de defeito em sua memória e assume a pressão de 1500 bar como padrão para condição de marcha-lenta. Esse valor é modificado em função da posição do pedal do acelerador. Portanto se o sensor de pressão do Rail for desligado, o veículo continuará funcionando (com um rendimento inferior) até que seja reparado numa oficina especializada.
Fonte: www.injetronic.com.br

5- Compra de motor ou viatura
Na hora de comprar um motor ou uma viatura, além de escolher um modelo com a potência necessária deve-se atender sobretudo ao consumo específico de combustível por quilo transportado.

6 – Bibliografia
Heywood, Jonh B. (1988). Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill. Singapura

Fonte do documento:http://www.marioloureiro.net/tecnica/veiculos/4motores.doc

Site para visitar: http://www.marioloureiro.net/

Autor do texto: M.Loureiro

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