Combustione e gas di scarico

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GUIDA AI GAS DI SCARICO

LA COMBUSTIONE E LE EMISSIONI NOCIVE

INDICE

INTRODUZIONE

I COMBUSTIBILI

ADDITIVI ANTI-DETONANTI

COMBURENTE - ARIA ATMOSFERICA

LA COMBUSTIONE MOTORE DIESEL

LA COMBUSTIONE MOTORE CICLO OTTO

CONFRONTO FRA I DUE MOTORI

I CATALIZZATORI

SONDA LAMBDA

EMISSIONI PER EVAPORAZIONE

EMISSIONI DAL BASAMENTO

INTERVENTI SUI PARAMETRI MOTORISTICI

ANALISI DEI GAS DI SCARICO

TRADUZIONE INTRODUZIONE

INTRODUZIONE – AN ANALYSIS OF EXHAUST GASES

The high degree of industrialization in the world has led to a progressive alteration of the natural balance causing serious damages to our planet. The most polluted areas at the risk of distruption are those of huge urban centres, this is due either to the concentration of industries and to the increase of circulating vehicles which with their polluting exhaust emission heavily contribute the global pollution. E.E.C. (European Economic Community) has introduced a regulation against pollution to let all the interested countries achieve an acceptable standard and stay low levels of pollution. Special Equipments have been designed to survey every polluting substances noxious both to the enviroment and to man. Vehicles can be mainly subdivided into gasoline engines and diesel engines.

Per la traduzione in italiano dell’introduzione si rimanda a pagina n° 14.

I COMBUSTIBILI

In commercio vi sono tre tipi di combustibile: il gasolio, la benzina super e la più recente benzina verde, detta anche senza piombo che sostituirà fra diversi anni per intero l’uso della super. La super verrà ritirata dal mercato perché contiene composti di piombo tetraetile e tetrametile. Questa sostanza faceva sì che il combustibile avesse un numero di ottano superiore, cioè il combustibile in camera di combustione si poteva comprimere maggiormente senza avere problemi di accensione spontanea (autoaccensione). Da alcuni studi fatti, questa sostanza si è rilevata nociva per la salute dell’uomo, se respirata in grandi quantità provocava danni alle ossa e al sistema nervoso. Tutti i combustibili vengono quasi esclusivamente dal petrolio, le loro caratteristiche fisiche e chimiche variano a seconda della qualità di esso. Questi prodotti finiti vengono ottenuti da processi di separazione, e non sono altro che dei composti di carbonio e idrogeno. A seconda della combinazione ne vengono fuori i diversi carburanti, infatti un atomo di carbonio si può unire fino a quattro volte con atomi di idrogeno, dando così diversi prodotti a cui vengono aggiunti determinati additivi che conferiscono al carburante le proprietà desiderate.

ADDITIVI ANTI-DETONANTI

Per ridurre i consumi e per aumentare la coppia motrice si tende ad innalzare il rapporto di compressione. Però tanto più alto è il rapporto di compressione, tanto maggiore è il pericolo che si formino delle autoaccensioni, dovute alle particelle di miscela che non sono state raggiunte dal fronte di fiamma e all’alta temperatura raggiunta nella camera di combustione. La resistenza alla detonazione viene espressa dal numero di ottano, tanto più alto è questo valore tanto maggiore è il potere antidetonante. Il numero di ottano non è altro che una miscela di Isoettano+Eptano. Variando la percentuale delle due sostanze si agisce sulla intensità di detonazione.

80% ISOETTANO
MISCELA CON N° OTTANO DI 80.
20% EPTANO

IL COMBURENTE – ARIA ATMOSFERICA

Abbiamo visto finora i combustibili, quindi vediamo ora l’altro elemento indispensabile per la combustione: l’aria atmosferica. Una massa d’aria atmosferica secca è grosso modo composta di 77 parti di azoto (N2) e 25 parti di ossigeno (O2). Contiene pure piccole quantità di altri gas, che si comportano però come gas inerti e possono essere considerati dal punto di vista motoristico come l’azoto.

LA COMBUSTIONE DEL MOTORE DIESEL

La combustione si suddivide in accensione comandata ed accensione per compressione. Il processo di accensione per compressione (motore diesel) consiste nell’introdurre solo aria nel cilindro, iniziare la compressione fino ad arrivare in prossimità del punto morto superiore, raggiungendo così alte temperature in fase di compressione. Dopo di che viene iniettato nel cilindro il carburante in piccole particelle. Le prime particelle a causa dell’alta temperatura hanno un processo di autoaccensione, determinando l’accensione del combustibile che viene introdotto man mano nel cilindro. Durante questa fase il problema maggiore è quello di assicurarsi che tutto il combustibile iniettato trovi ossigeno in quantità sufficiente affinché tutto il combustibile bruci. I requisiti fondamentali di un combustibile utilizzato nei motori ad accensione per compressione è quello di potersi accendere facilmente. Tali caratteristiche vengono espresse attraverso il numero di cetano pari a 100, che non è altro che una miscela di normal-esadecano formata da molecole estremamente lunghe a catena diritta, così da fornire un’accensione molto buona anche a basse temperature. Le camere di combustione attualmente in uso possono essere suddivise in due gruppi: a iniezione diretta e indiretta. Nel motore diesel a iniezione diretta il combustibile viene iniettato, a pressioni molto alte, attraverso piccoli fori creando così una notevole nebulizzazione direttamente sul cielo del pistone. Quelli ad iniezione indiretta, il combustibile viene iniettato in un’apposita camera separata dal cilindro, detta precamera. Questa precamera comunica con il cilindro mediante una sezione, dove l'alta turbolenza e le temperature elevate rendono possibile l’ossidazione del combustibile iniettato. La tendenza attuale è quella di adottare sempre di più motori ad iniezione diretta, garantiscono migliori rendimenti e un consumo specifico di combustibile inferiore. Tuttavia le precamere vengono ancora adottate nei motori automobilistici per due motivi: uno perché la rumorosità risultava più contenuta grazie ai piccoli sbalzi di pressione nel cilindro e due perché consentivano una minore cilindrata e un’elevata potenza specifica. I motori ad iniezione indiretta erano dotati di una candela di preriscaldo per risolvere il problema dell’avviamento a bassa temperatura.
Gli inquinanti emessi dai motori ad accensione per compressione sono:
1° Idrocarburi incombusti (HC)
2° Monossido di carbonio (CO)
3° Ossidi di azoto (NOx)
4° Fumo
5° Particolato

La formazione di idrocarburi incombusti (HC) è dovuta al fatto che in certe zone della camera di combustione o del cilindro, il combustibile non trova la giusta quantità d’aria per bruciare. Le zone particolarmente critiche risultano quelle corrispondenti alle pareti della camera di combustione e del cilindro dove si accumula il combustibile.
La formazione di monossido di carbonio (CO) è dovuta alla mancanza di ossigeno. Nei motori ad accensione per compressione al contrario di quella comandata il rapporto aria-combustibile è molto alto, quindi l’emissione di ossido di carbonio risultano estremamente basse.
La concentrazione dei monossidi di azoto è elevata al massimo carico del motore, condizione per cui si raggiungono le massime temperature in camera di combustione. Le emissioni di monossido di azoto sono più basse nei motori a iniezione indiretta per il rapporto di dosatura più basso e per il maggior rapporto superficie/volume della camera così da creare perdite di calore e quindi un abbassamento delle temperature.
Dal motore ad accensione per compressione vengono emessi due tipi di fumo. Il fumo bianco si avverte all’avviamento a basse temperature quando, a causa delle pareti fredde e delle temperature basse in camera di combustione, non si garantisce un’ossidazione completa di tutto il combustibile. Mentre il fumo nero viene emesso quando il motore è già a regime, e aumenta all’aumentare del carico.
Questo particolato non è altro che delle particelle di dimensioni modeste che sono contenute nel gasolio o si formano dalla combustione.

LA COMBUSTIONE DEL CICLO OTTO

Il processo di combustione nei motori ad accensione comandata è quasi simile a quello per compressione. Normalmente la combustione si effettua seguendo un ordine specifico. Per prima cosa scocca la scintilla creata dalla candela, viene introdotto il combustibile nel cilindro dal carburatore attraverso i collettori di aspirazione o dagli iniettori a secondo della sua alimentazione, si mescola al meglio con l’aria presente nella camera di combustione. Intorno a questa scintilla si forma un focolare, così avviene la combustione, propaga gradualmente secondo un fronte di fiamma. Man mano che la combustione procede la pressione del cilindro aumenta rapidamente ma in modo regolare. La velocità di fronte di fiamma che si propaga nella camera di combustione del motore ad accensione comandata, dipende, oltre che dalle turbolenze, dalla dosatura lambda, rapporto tra aria e combustibile della miscela che alimenta il motore. La velocità di fiamma più alta viene raggiunta con miscele tendenzialmente ricche (con elevato contenuto di combustibile). All’inizio della combustione la miscela aria-combustibile brucia lentamente; quando poi la reazione di ossidazione ha preso una certa consistenza, la velocità di fiamma aumenta e il fronte si propaga secondo superfici sferiche più o meno frastagliate a seconda delle turbolenze.
Quando la combustione non avviene a seguito della propagazione del fronte di fiamma regolare innescata dalla scintilla della candela, si parla di preaccensione o detonazione. La preaccensione è dovuta alla presenza di punti caldi in camera di combustione (di solito rappresentati dalla superficie della candela) che provocano l’accensione spontanea della miscela. La detonazione provocata dall’autoaccensione della miscela nella zona di gas non ancora raggiunta dal fronte di fiamma, danneggia in modo irreparabile le parti del motore che si affacciano alla camera di combustione cioè il cielo del pistone. Come risultato della combustione incompleta della miscela aria-benzina, abbiamo la formazione di inquinanti quali il monossido di carbonio (CO) e gli idrocarburi incombusti (HC), come prodotto di altre reazioni che avvengono durante la combustione, abbiamo gli ossidi di azoto (indicati con NOx per esprimere sia NO che NO2). Il parametro più importante nel determinare la concentrazione degli inquinanti presenti allo scarico del motore è il rapporto stechiometrico. Il monossido di carbonio (CO) è praticamente assente nelle miscele povere mentre è massimo in quelle ricche. Gli ossidi di azoto (NOx) sono tanto maggiori quanto più alta è la temperatura di combustione, poiché l’ossigeno reagendo con l’azoto forma l’ossido di azoto, mentre gli idrocarburi incombusti (HC) sono presenti esclusivamente su miscele ricche quando vi è difficoltà di trovare aria per ossidare completamente il combustibile; le condizioni che danno luogo alla minore concentrazione di HC sono anche quelle che determinano un consumo di carburante più basso.
La fonte maggiore di inquinamento in un motore è sicuramente lo scarico dove si rileva la presenza di elementi più nocivi sia per l’ambiente che per l’uomo. Per ridurre queste emissioni si agisce all’interno della camera di combustione intervenendo su diversi parametri motoristici:
Anticipo d’accensione;
Geometria della camera di combustione;
Collettori di scarico e aspirazione di nuovo disegno;
Iniezione elettronica con marmitta catalitica con sonda lambda;
Impianto di antievaporazione di carburante;
Sistema di controllo delle emissioni dal basamento motore;
Ricircolo di gas di scarico.
Questi sono stati gli accorgimenti più comuni adottati dalle case automobilistiche. Dobbiamo tenere conto anche di altri fattori che causano le emissioni di gas inquinanti sono legati a situazioni diverse in funzione del motore, queste sono:
Il carico a cui è sottoposta la macchina
La temperatura del liquido di raffreddamento
L’avviamento a freddo
L’angolo di incrocio delle valvole
Il rapporto tra superficie e volume della camera di combustione.

Al primo posto per il risultato che ottiene nell’abbattere le sostanze nocive è il catalizzatore.

CONFRONTO FRA I DUE MOTORI

Benzina verde

E’ senza composti di piombo, certamente pericolosi per la salute; è indispensabile per le auto dotate di catalizzatore (per le auto da 1400 a 2000 cc di nuova produzione a partire dall’Ottobre 1992 come previsto dalla normativa CEE). Contiene una notevole quantità di idrocarburi aromatici, che sono fortemente cancerogeni allo stato liquido; è notevolmente inquinante se usata con auto senza catalizzatore, in quanto oltre a non ridurre le emissioni di HC, CO e NOx, emette altre sostanze nocive; contiene benzene (6% in peso) sostanza cancerogena, la super ne conteneva circa il 3%.

Diesel

E’ il motore sicuramente meno inquinante. E’ anche il più economico poiché ha un rendimento termodinamico elevato. Non contiene piombo, funziona con un combustibile sostanzialmente povero, le emissioni di HC e CO sono paragonabili a quelle di un motore a benzina con marmitta catalitica. Utilizzando sistemi per il ricircolo di gas di scarico si possono ridurre ulteriormente le emissioni di NOx, e l’utilizzo del turbocompressore riduce ulteriormente l’emissione di NOx. Emette il “particolato”, una sostanza invisibile, che se respirata può essere cancerogena. A differenza del motore a ciclo otto, il diesel non è stato migliorato con il passare degli anni. Pertanto in futuro se opportunamente studiato potrà offrire soluzioni interessanti.

I CATALIZZATORI

Esistono tre tipi di catalizzatore: ossidante costituito da un corpo unico che ha il compito di bruciare o per meglio dire ossidare gli idrocarburi incombusti (HC) e il monossido di carbonio (CO) trasformandoli in vapore d’acqua e biossido di carbonio. Questa combustione viene ottenuta grazie ad un eccesso di aria con cui deve lavorare il catalizzatore. Fu inventato negli Stati Uniti nel 1975.
Il catalizzato a doppio corpo è composto da due catalizzatori in serie, il primo trasforma gli ossidi di azoto (NOx), mentre il secondo i monossidi di carbonio e gli idrocarburi. Lo svantaggio di questo tipo di catalizzatore è che deve lavorare con miscela ricca perciò si hanno consumi elevati. Questo tipo di catalizzatore è quello più usato negli Stati Uniti.
Il terzo catalizzatore è quello a tre vie, ha il vantaggio di eliminare i tre componenti inquinanti contemporaneamente. Per funzionare correttamente occorre che lavori da 300 a 900°C. E’ fatto a nido d’ape (monolita) e può avere 4000-5000 canali, con pareti ruvide ricoperte di platino e rodio. Riesce ad abbattere il 50% dei gas allo scarico e la durata è stimata circa ad 80000 Km. Per non rovinare il catalizzatore occorre non far funzionare l’autovettura con benzina super, evitare prolungati avviamenti e di staccare le pipette delle candele quando l’autovettura in moto, facendo ciò potrebbe arrivare carburante nel catalizzatore e a causa delle alte temperature si potrebbe autoaccendersi creando un innalzamento di temperatura che rovinerebbe il catalizzatore in modo irreparabile.

SONDA LAMBDA

E’ un sensore che misura il contenuto di ossigeno dei gas di scarico. Il segnale di uscita del sensore viene inviato alla centralina elettronica per la regolazione della miscela aria-benzina e quindi del funzionamento ottimale del convertitore catalitico. La sonda è fissata sul primo tratto della tubazione di scarico, in prossimità del collettore. E’ costituita da un corpo ceramico (1), a base di biossido di zirconio ricoperto da un leggero strato di platino, chiuso ad un’estremità, inserito in un tubo protettivo (2) ed alloggiato in un corpo metallico (3) che fornisce un’ulteriore protezione e ne permette il montaggio sul collettore di scarico.
La parte esterna (b) della ceramica si trova esposta alla corrente del gas di scarico, mentre la parte interna (a) è in comunicazione con l’aria ambiente.
Il funzionamento della sonda si basa sul fatto che, con temperature superiori a 300°C, il materiale ceramico impiegato diventa conduttore di ioni di ossigeno. In tali condizioni, se la quantità di ossigeno ai due lati (a-b) della sonda è in percentuali differenti, si genera tra le due estremità una variazione della tensione, e tale variazione è indice di misura per la differenza delle quantità di ossigeno nei due ambienti (lato aria e lato gas di scarico) ed avvisa la centralina che i residui di ossigeno nei gas di scarico non sono nelle percentuali tali da garantire una combustione povera di residui nocivi. Al di sotto dei 300°C il materiale ceramico non è attivo, quindi la sonda non invia segnali utilizzabili ed un particolare circuito, presente nella centralina, blocca la regolazione della miscela nella fase di riscaldamento motore.
Per garantire il rapido raggiungimento della temperatura di funzionamento, la sonda è dotata di una resistenza elettrica (4) che, quando è percorsa da una corrente elettrica, riduce il tempo necessario alla ceramica per diventare conduttrice di ioni, permettendo inoltre di ubicare la sonda in zone meno calde del condotto di scarico.

La sonda può essere rapidamente messa fuori uso anche da modeste presenze di piombo nella benzina. La sostituzione è, comunque, prevista ogni 80.000±500 km dal piano di manutenzione programmata.

EMISSIONI PER EVAPORAZIONE

Le emissioni per evaporazione si verificano principalmente negli autoveicoli dotati di motore a benzina. La benzina contenuta nel serbatoio di una vettura è soggetta a continui salti termici sia per effetto della temperatura ambientale, sia per effetto di riscaldamento del sistema di scarico. Queste condizioni favoriscono la volatilità della benzina, determinando la formazione di vapori. Affinché questi vapori di benzina non vengano espulsi sono assorbiti in un apposito filtro e deposito a carboni attivi che collegato all’aspirazione viene svuotato quando si crea depressione all’aspirazione. Questi vapori sono composti quasi totalmente da idrocarburi incombusti contenuto circa il 10% dell’inquinamento totale emesso dall’autovettura. Tutto ciò non si può dire dei motori Diesel perché il tipo di combustibile non contiene elementi che evaporano a queste temperature (70¸80°C).

EMISSIONI DAL BASAMENTO

Questi tipi di emissioni vengono chiamati “gas di blow-by” (gas di fiato) non sono altro che miscela di aria, benzina, gas combusti che trafilano dalle tenute dei pistoni e dalle guide delle valvole, ma vi possiamo trovare anche vapori di olio lubrificante. Già da tempo è possibile integrare nella camera di combustione questi gas, dopo averli separati dall’olio, sottoforma di goccioline ritornano alla coppa con un apposito sistema di recupero. Dal basamento si sprigiona il 20¸25% degli idrocarburi incombusti emessi dall’autoveicolo complessivamente. La loro quantità dipende poco dal regime di rotazione del motore ma è crescente con il carico. I gas residui così raggiungono il filtro dell’aria attraverso un’altra tubazione fornita di spegnifiamma, per impedire la combustione dei gas provenienti dal basamento.

INTERVENTI SUI PARAMETRI MOTORISTICI

Un intervento molto importante è quello delle turbolenze della camera di combustione. La turbolenza generata all’interno del cilindro da particolari geometrie del pistone o della precamera di combustione riduce così il tempo necessario al combustibile per mescolarsi con l’aria presente. Questi movimenti forti così favoriscono una rapida miscelazione, per mezzo di precamere o camere ricavate sul cielo del pistone.

Geometria degli iniettori

Gli iniettori assolvono la funzione di polverizzare il combustibile, perciò le gocciole devono essere più piccole possibile per migliorare la loro evaporazione e combustione. Perciò vengono sparate da dei fori minuscoli, diffondersi più facilmente all’interno della camera utilizzando un sistema con parecchia pressione specialmente sui motori Diesel.

Rapporto fra superficie e volume della camera di combustione
Questo rapporto influenza le emissioni di idrocarburi incombusti (HC). A parità di volume, diminuendo la superficie della camera di combustione si diminuiscono le zone più fredde dove gli HC vanno a contatto. Il fronte di fiamma non arriva. In pratica le camere di combustione compatte, moto raccolte riducono le emissioni di HC. Perciò è molto importante la temperatura di raffreddamento che fa variare bruscamente la temperatura delle pareti delle camere di combustione, riducendo così la temperatura di esercizio.

Anticipo di accensione
Riducendo l’anticipo si ha una diminuzione della temperatura all’interno del cilindro e di conseguenza una limitazione delle emissioni di ossidi di azoto allo scarico. Facendo questo si ottiene però un aumento della temperatura. Perciò hanno studiato un sistema di introduzione di aria allo scarico. Allo scarico si ha sempre la presenza di gas incombusti; questo sistema introduce aria fresca allo scarico provocando la combustione dei gas, a causa delle altissime temperature, diminuendo così HC e CO. Se poi oltre al “ricircolo interno” diminuiamo il rapporto di compressione, a parità di cilindrata, riduciamo la quantità dei gas combusti e la loro temperatura.

Angolo di incrocio delle valvole
Quando le valvole di aspirazione e di scarico sono entrambe aperte, possono determinare due condizioni. Una chiamata “lavaggio”, tutta la miscela proveniente dall’aspirazione viene espulsa direttamente tramite la valvola di scarico aperta provocando un’emissione di idrocarburi incombusti. L’altra situazione è quella che i gas di scarico ritornino in camera di combustione, con la conseguenza di impedire una combustione completa generando così idrocarburi incombusti. Questi casi sono più frequenti a bassi carichi, bisogna perciò ridurre al massimo l’angolo di incrocio delle valvole, senza però danneggiare il rendimento e la potenza del motore.

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3)La scintilla sceglie il percorso migliore in base alla potenza richiesta, garantendo accensioni sicure ed immediate.
4)Gli elettrodi assorbono meno energia.

ANALISI DEI GAS DI SCARICO

A.F.R. rapporto aria/carburante
Indica la proporzione di aria e di carburante nella miscela (14.7 kg di aria e 1 di carburante). Il fattore A.F.R. è lo standard utilizzato negli U.S.A. e viene chiamato stechiometrico.
Fattore Lambda
E' un valore che rappresenta la perfetta concentrazione di aria nel rapporto stechiometrico, si utilizza una complessa formula matematica per calcolare il suo valore e quindi poterlo visualizzare. Il suo valore ideale è Lambda=1.
Ossido di carbonio CO
E' misurato in percentuale sul volume dei gas di scarico, aumenta quando c’è poco ossigeno per la quantità di carburante inviata al cilindro (miscela ricca). E’ un ottimo indicatore sull’efficienza del sistema di iniezione.

Idrocarburi HC
Misurati in parti per milione (P.P.M.) indicano residui di carburante non bruciato nella camera di combustione. Il valore degli HC è un ottimo indicatore dei problemi al sistema di accensione.
Anidride Carbonica CO2
Misurata in percentuale sul volume dei gas di scarico è un eccellente indicatore dell’efficienza del motore (valori alti circa 15 indicano buon funzionamento).
Ossigeno O2
Misurato in percentuale sul volume dei gas di scarico è un buon indicatore dell’efficienza del sistema di scarico (valore ottimale minore dell’uno per cento).

La valutazione, la prova e la verifica dell’efficienza di un allestimento ecologico richiede l’impiego di strumenti di misura adatti, quali l’analizzatore dei gas di scarico per una diagnosi più accurata. L’analizzatore dei gas di scarico è uno strumento digitale che consente di misurare i valori delle concentrazioni di ossidi di carbonio (CO), di anidride carbonica (CO2) e di idrocarburi incombusti (HC), contenute nei gas di scarico emessi da un veicolo con motore funzionante al regime minimo. Ciò è estremamente importante ai fini degli obbiettivi delle normative in vigore. Queste strumentazioni sono presenti nelle officine adibiti ai collaudi delle autovetture, e costituiscono un punto fondamentale per l’esito del veicolo. Se il veicolo sottoposto alla revisione, analizzandolo, fornisce dati che non rientrano nelle normative, questo veicolo non passa il collaudo e di conseguenza non può circolare. Quindi il proprietario, o chi lo rappresenta, è obbligato a fare un accurato controllo per scoprire le cause che provocano diverse anomalie, riparare o sostituire l’elemento che causa tutto ciò, ed infine ripresentare l’autoveicolo con i parametri adeguati ottenendo così l’idoneità del veicolo. Perciò è indispensabile che ciascuno di noi faccia molta attenzione a tutto ciò che può compromettere questi allestimenti ecologici con periodici controlli al fine di utilizzarli al meglio.

TRADUZIONE IN ITALIANO DELL’INTRODUZIONE

Questa forte industrializzazione nel mondo non ha portato altro che modificare l’equilibrio naturale, provocando danni irreparabili al nostro pianeta. Le aree più inquinate, quindi a rischio, sono quelle relative ai grossi centri urbani, sia per la concentrazione di industrie sia per l’aumento sproporzionato di veicoli in circolazione, che con le loro emissioni inquinanti allo scarico contribuiscono in modo rilevante all’inquinamento globale. La Comunità Europea perciò ha introdotto vere e proprie normative antinquinamento, in modo che tutti i paesi che vi partecipano si possano regolarizzare al fine di mantenere un tasso d’inquinamento a livelli ottimali. Sono state costruite delle apparecchiature che rilevano le sostanze inquinanti nocive per l’ambiente e l’uomo. I veicoli stradali si suddividono principalmente in motore diesel e a ciclo otto (benzina).

Autore: Pala Francesco

Fonte:
http://www.raniero.it/appunti/tecnologia_meccanica.htm

http://www.raniero.it/home/kndfoijdfjlouri659704397032597045

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Combustione e gas di scarico